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Pronto E1

14 minutes sur une borne publique.
Puis on repart.

Un cyclomoteur électrique qui se recharge sur les bornes de niveau 2 déjà installées dans votre rue. Pas de batterie à monter chez soi. Pas d'attente toute la nuit. Pas d'essence.

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Le problème

C'est la recharge qui disqualifie les deux-roues électriques pour le travail.

Un vélo électrique classique met 4 à 8 heures à charger. Soit vous arrêtez de travailler, soit vous achetez une deuxième batterie.

Vous voilà lié à l'endroit où se trouve votre chargeur. Vous ne pouvez vous éloigner que de la moitié de votre autonomie, parce qu'il faut rentrer.

C'est en chargeant à l'intérieur que les incendies de vélos électriques se déclarent. La plupart des villes poussent la recharge hors des appartements, et les coursiers n'ont plus nulle part où se brancher.

Le problème des zones : la batterie décide du travail que vous pouvez accepter.Avec une batterie qui ne se recharge qu'à la maison, meilleure est la zone de livraison, plus la journée est courte. Voici le calcul.

Comment ça marche

Quatre étapes. Rien de plus à porter.

  1. Roulez jusqu'à ce que la batterie soit basse.

    Environ 40 miles estimés à 30 mph.

  2. Arrêtez-vous à n'importe quelle borne publique de niveau 2.

    Les mêmes bornes que les voitures électriques. La plupart sont libres.

  3. Badgez pour déverrouiller, branchez.

    Un seul geste lance la session.

  4. 14 minutes plus tard, vous repartez.

    Sur une borne standard de 32 A. Une borne de 48 A prend à peu près le même temps.

Pourquoi le LTO

C'est la chimie qui fait le travail.

La plupart des vélos électriques utilisent des cellules lithium-ion conçues pour le poids, pas pour la charge rapide. Sollicitez-les fortement et elles se dégradent en quelques centaines de cycles ; ce même stress de charge rapide provoque le dépôt de lithium métallique — le mode de défaillance à l'origine de la plupart des incendies de batteries de vélos électriques. L'E1 utilise à la place de l'oxyde de titanate de lithium (LTO). Le LTO ne connaît pas ce mode de défaillance, et ses cellules sont données pour plus de 20 000 cycles. Concrètement : le pack est fait pour aller au bout de la route avec le véhicule, et charger en 14 minutes cesse d'être un test de résistance.

Durée de vie
20 000+
Donnée constructeur
Vitesse de charge
14 min
Sur une borne de 32 A
vs lithium-ion
10x
~1 500 cycles en charge rapide

Faites le calcul

Vous pensez aller travailler en voiture — ou vous le faites déjà ? Réfléchissez.

Prenez le pack à sa valeur nominale et faites 30 miles par jour, encore et encore. Cela représente 600 000 miles : l'équivalent du compteur de 3 voitures, ou 55 ans de recharge quotidienne sans un jour de pause. Ce n'est pas une machine que l'on remplace au bout de deux saisons.

Distance sur la durée de vie
600 000 mi
20 000 cycles × 30 miles
Ce que cela vous coûte
~11 000 $US
Le véhicule, plus chaque kWh qu'il consomme
Les mêmes miles en voiture
~420 000 $US
Au tarif de l'IRS de 0,70 $US le mile

Parcourez ces miles et ils vous coûtent environ 1,8 ¢ chacun, prix d'achat compris. Faites-les en voiture et ils coûtent 70 ¢ — 38× de plus, soit 409 000 $US que vous ne dépensez jamais.

Le calcul : 20 000 cycles nominaux à 30 miles par jour, rechargés à 0,30 $US le kWh — le tarif public moyen de niveau 2 aux États-Unis ; une prise domestique à 0,17 $US le kWh coûte environ moitié moins. Les chiffres voiture reprennent le barème kilométrique 2025 de l'IRS, 0,70 $US le mile, qui couvre le carburant, l'assurance, l'entretien et la dépréciation. La durée de vie en cycles est une donnée constructeur, pas une garantie, et l'autonomie est une estimation d'ingénierie : ce sont des objectifs de conception, pas des résultats mesurés.

Calculateur de charge

Choisissez la borne que vous utiliserez vraiment.

La borne publique de 32 A est celle que vous trouverez dans la plupart des rues, et une borne de 48 A termine en à peu près le même temps — c'est le chargeur embarqué, pas la borne, qui donne le rythme. Une prise murale ordinaire de 110 V est la solution lente de repli. Choisissez un niveau de départ et une cible pour voir la durée de l'arrêt.

Où vous vous branchez
14min
Miles ajoutés28 mi
Puissance délivrée5,3 kW

Estimation. Les temps de charge sont calculés, pas encore mesurés sur un véhicule de série.

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Fenêtre de lancement visée : mars 2027. Prix de pré-production 2 999 $US.

Le problème

Des heures sur la prise

Trois heures, c'est le chiffre courant, pas le mauvais. La limite, c'est l'anode — et l'anode est la seule pièce de la batterie que l'E1 ne partage pas avec un vélo électrique ordinaire.

0,7–1C
Plafond de charge de la chimie utilisée dans la plupart des vélos électriques
6 min
Pour atteindre 80 % sur une cellule LTO commercialisée
20 000+
Cycles en conditions sévères
−30 °C
Conserve encore 80 % de sa capacité

Toutes les chimies de batterie grand public chargent à peu près à la même vitesse, et ce n'est pas rapide. La raison, c'est l'anode. Le graphite dépose du lithium métallique quand on y pousse fortement du courant, alors les fabricants plafonnent le régime : Battery University situe la NMC, la chimie de la plupart des vélos électriques, entre 0,7 et 1C, et prévient qu'au-delà de 1C on raccourcit la vie de la batterie.1

Le LTO remplace le graphite. C'est un matériau sans déformation, il ne forme pas de couche SEI, et il ne présente aucun dépôt de lithium en charge rapide ou à froid.1 Les dendrites y sont bien moins susceptibles de se former que sur une anode carbone, ce qui rend la charge rapide intrinsèquement plus sûre, et pas seulement plus rapide.4

Sur une cellule commerciale déjà en vente, cela donne 80 % de charge en six minutes et plus de 20 000 cycles.2 La fiche technique de Toshiba note que la SCiB ne se dégrade pas significativement en charge de maintien — une condition qui abîme franchement le lithium-ion classique — et que ses cellules haute énergie conservent plus de 70 % de leur capacité après 20 000 cycles en conditions sévères.3

Le mot qui compte, c'est répétée. Recharger rapidement un pack ordinaire, c'est un prélèvement sur sa durée de vie. On peut le faire, et chaque fois cela coûte des cycles. Ici, non.

Et ça fonctionne en hiver. Le LTO conserve 80 % de sa capacité à −30 °C.1 Pour de la livraison dans un marché froid, c'est une différence pratique plus grande que tout le reste de cette page.

Sources

  1. Battery University, BU-205: Types of Lithium-ion
  2. Toshiba, SCiB Cells
  3. Toshiba, SCiB high-energy type cells
  4. Wikipedia, Lithium-titanate battery

Le problème

Attaché à votre prise

Vous n'avez pas une autonomie. Vous avez un rayon d'action, et il vaut la moitié de ce qui est écrit sur la boîte.

40 mi
Autonomie annoncée
20 mi
Rayon d'action avec un seul chargeur à domicile
178 936
Points de charge publics de niveau 2 en courant alternatif aux États-Unis

D'abord, le chiffre annoncé est le meilleur des cas. L'autonomie est mesurée en mode éco, sur terrain plat, avec un conducteur léger, sans chargement, par temps doux. Chargé, en hiver, en côte, vous n'en voyez qu'une fraction.

Ensuite, vous divisez par deux ce qu'il en reste. Si votre seul chargeur est chez vous, chaque mile parcouru est un mile qu'il faut garder en réserve pour rentrer. Un pack de 40 miles, c'est un rayon d'action de 20 miles — avant la première décote.

Personne ne calcule un trajet retour sur un plein d'essence, parce que le ravitaillement est ambiant. Il est là où vous êtes déjà. C'est cette propriété que l'E1 vous rend.

Les bornes sont déjà là. L'E1 se recharge en courant alternatif de niveau 2 — les bornes J1772 que les voitures électriques utilisent pour se recharger la nuit. Il existe 178 936 points de charge publics de niveau 2 aux États-Unis.1 Il n'utilise pas la recharge rapide en courant continu, et n'en a pas besoin. Face à une seule prise à la maison, la comparaison n'est pas serrée.

Sources

  1. US Reaches 250,000 Public EV Charging Ports (AFDC data)

Le problème

Les incendies commencent à l'intérieur

Ce qui rend une batterie en charge dangereuse dans un logement, c'est l'endroit où elle se trouve, pas seulement ce qu'elle contient. Un pack qui charge dans un couloir, c'est un incendie entre les habitants et la sortie.

292
Incendies de batteries examinés par les pompiers de New York en 2025
12 000+
Échanges de batteries lors du programme pilote de recharge publique de New York
35 %
Baisse de la recharge à domicile pendant le pilote
0
Incident de sécurité ou plainte au 311 sur les sites pilotes

Les pompiers de Londres le disent précisément : nombre de ces incendies se déclarent dans des logements et des parties communes pendant la charge, et lorsque les batteries chargent dans des couloirs ou des cages d'escalier, le feu peut rapidement bloquer l'issue de secours.10

Lisez les chiffres correctement. Les pompiers de New York ont recensé 268 incendies et 18 décès en 2023, puis 277 incendies et 6 décès en 2024.3 En 2025, ils ont examiné 292 incendies, ayant causé 51 blessés et un décès.4 À Londres, les pompiers sont intervenus sur 407 incendies de vélos et trottinettes électriques en 2024, plus de quatre fois le chiffre de 2020,11 et en 2026 ils intervenaient en moyenne un jour sur deux.9 Les incidents continuent d'augmenter. Les décès chutent nettement. Ce qui se durcit chaque année, c'est la réglementation.

Les collectivités ferment leurs bâtiments. Le conseil des îles Shetland a interdit le stockage et la recharge en intérieur dans tous les bâtiments qu'il possède, gère ou occupe, écoles comprises — en indiquant clairement qu'il ne dispose d'aucune installation conçue pour stocker et recharger ces appareils en sécurité, et qu'il étudiera des infrastructures de recharge extérieures là où un besoin sera identifié.8 C'est un gouvernement qui nomme le manque.

Et une interdiction frappe les coursiers en premier. La NYCHA a interdit les vélos électriques et leurs batteries dans les appartements et les parties communes en 2022,6 avant de revenir dessus après avoir admis qu'une interdiction générale toucherait de façon disproportionnée les résidents dont les revenus dépendent du vélo électrique.7 La restriction à laquelle se heurtent réellement la plupart des utilisateurs n'est pourtant pas municipale — c'est celle du propriétaire. De nombreux immeubles ont imposé une interdiction pure et simple de stockage et de recharge ; d'autres exigent un enregistrement, limitent les horaires de charge ou imposent des locaux dédiés coupe-feu.18 Au Royaume-Uni, un propriétaire ne peut pas interdire l'appareil, mais peut exiger que la charge se fasse dans une zone extérieure désignée.17 Restreindre le lieu, pas le véhicule. C'est là toute l'ouverture.

New York a déjà fait l'expérience. En six mois, des livreurs ont effectué plus de 12 000 échanges de batteries dans des armoires installées sur la voie publique et réduit la recharge à domicile de 35 %, sans aucun incident de sécurité ni plainte au 311 sur aucun des sites pilotes.12 Plus de la moitié des participants aux groupes de discussion ont complètement cessé de charger chez eux,13 alors qu'ils étaient 84 % à le faire au départ.14 Et ils ont effectué davantage de livraisons.13 Déplacer la recharge à l'extérieur ne leur a pas coûté de temps de travail. Cela leur en a rendu.

La limite du pilote, c'est l'infrastructure. Cinq sites ont coûté environ 950 000 $US de financement municipal,15 le programme ne s'étend que maintenant à 25 emplacements supplémentaires à partir de 2027,5 et les Shetland ont dit sans détour qu'elles n'ont nulle part où l'installer.8 L'E1 n'a besoin de rien de tout cela. Le réseau de niveau 2 est déjà construit et déjà financé.

La nôtre aussi est une batterie au lithium. L'argument doit donc tenir sur deux jambes. Les données attribuent ces incendies à la qualité des produits, et non au lithium en tant que tel : les pompiers de Londres indiquent que les batteries défaillent lorsqu'elles sont mal fabriquées, contrefaites, endommagées, surchargées ou utilisées avec un chargeur inadapté,9 et l'analyse des données britanniques, américaines et canadiennes montre la prédominance des packs du marché secondaire, des kits de conversion et des chargeurs mal appariés, plutôt que des systèmes intégrés en usine.16 L'E1 répond aux deux moitiés. Le LTO élimine les modes de défaillance par dépôt de lithium et dendrites qui provoquent l'emballement thermique dans les cellules à anode graphite,12 et la recharge sur une borne publique supprime entièrement l'événement de charge en intérieur. Même une batterie parfaite qui charge dans une cage d'escalier reste une batterie dans une cage d'escalier.

Sources

  1. Battery University, BU-205: Types of Lithium-ion
  2. Wikipedia, Lithium-titanate battery
  3. FDNY, Significant Progress in the Battle Against Lithium-Ion Battery Fires
  4. Gothamist, FDNY data shows lithium-ion battery fires on track to surpass last year's totals
  5. UL Standards & Engagement, Deaths From NYC E-Bike Fires Fell to One in 2025
  6. NYCHA, Notice of Prohibition on E-bikes and Batteries
  7. Norris McLaughlin, E-bikes: Safety Standards for New York City Apartments
  8. Shetland Islands Council, Storage and charging of e-bikes banned on Council premises
  9. London Fire Brigade, Record number of e-bike and e-scooter fires in 2025
  10. London Fire Brigade, Guidance for Responsible Persons
  11. Metrostor, Lithium-Ion Battery Fires: Can London Learn from New York?
  12. NYC DOT, Report Hails Success of Public E-Bike Battery Charging Pilot
  13. NYC DOT, Public E-Bike Charging Pilot Highly Successful Over First Five Months
  14. CleanTechnica, E-Bike Battery Swapping Expands In New York City
  15. EV Grieve, City's first public e-bike charging site unveiled on Cooper Square
  16. eBikeBC, E-Bike Battery Safety: The Complete Data-Driven Guide
  17. Landlord Handbook, E-Bikes, E-Scooters & E-Cigarettes in Rented Property
  18. Yeo Real Estate, E-Bikes and Apartment Rules in NYC